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                                                        2018年山東公務員考試申論真題及答案(A類)

                                                        來源:厚職公考     2019-10-03 21:51:05


                                                        在線題庫請微信掃碼進入小程序: 厚職題庫   行測、時政、公基必考題庫精準押題

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                                                        2018年山東省公務員考試申論真題卷(A類)
                                                          一、給定資料
                                                          資料1
                                                          2014年5月24日,習近平總書記在上海汽車集團考察時指出,發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路,要加大研發力度,認真研究市場,用好用活政策,開發適應各種需求的產品,使之成為一個強勁的增長點。
                                                          近年來,我國新能源汽車產業規模持續擴大,政策穩步推進。2018年1月在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上,工信部部長苗圩表示,2017年我國新能源汽車產量79.4萬輛,銷量77.7萬輛,產量占比達到汽車總產量的2.7%,連續三年居世界首位。在2018年兩會“部長通道”上接受記者采訪時,苗圩部長表示,我國計劃2020年新能源汽車占比要達到10%。
                                                          新能源汽車主要包括燃料電池電動汽車、混合助力汽車、氫能源動力汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、其他新能源汽車等各類型產品。同傳統燃油汽車相比,新能源汽車能有效降低能耗、減少環境污染。新能源汽車發展已經成為全球共識。從世界范圍來看,各國均將發展電動車、替代燃油車作為重要政策。
                                                          歷史經驗證明,產品技術重大變革往往意味著產品、產業價值體系的重塑。新能源汽車已在技術上顛覆了傳統汽車模式,全球汽車行業正在經歷一場全面而深刻的變革,以電動化、智能化、網聯化為代表的新技術力量正在為新能源汽車行業打開新一輪跨越式發展的空間,從配套設施到產品服務乃至到整個商業模式,都在快速升級迭代中不斷創造著新的價值。
                                                          資料2
                                                          從技術發展成熟程度和中國國情來看,純電動汽車是大力推廣的發展方向,而混合動力汽車暫時作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡形式存在。目前市場上新能源汽車主要指純電動車和混合動力汽車。
                                                          電動汽車的發展帶動了充電基礎設施的發展。根據國務院2015年發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》,到2020年中國要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系,滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。
                                                          一般而言,一輛電動汽車需要2.5個充電樁配套才能滿足續航要求。目前,國內電動汽車的充電網絡主要由三部分組成:一是家庭充電,一般由純電動車的車主和車企安裝;二是目的地充電,一般是在酒店、餐館、寫字樓、商場、社區、學校等地區,由車企或物業提供車位并安裝;三是公共充電站,主要解決主干路網上的充電問題。
                                                          某報記者對公共充電樁的使用和運行情況進行了調查。
                                                          作為一種找樁、充電、結算的輔助工具,充電APP越來越受到電動汽車使用者的歡迎。大多數充電APP的找樁界面是一張地圖,上面布滿了密密麻麻的顏色標識。這些標識可能是充電運營商的標志,也可能是充電樁當前的運營狀態,或是充電樁個數。
                                                          記者根據“e充網”充電樁APP上顯示的信息,來到了某購物中心地下B4停車場了解充電樁的建設和使用情況。詢問多位停車場工作人員后,才在一個偏僻角落里找到了6個國家電網設置的公共快充充電樁。記者發現,有一輛正在充電的車輛,還有兩輛汽車在等待,另外5個充電車位都被汽油車占用,雖然在充電樁車位的墻上貼有“非電動汽車禁止停放”的字樣。停車場工作人員表示,“我們之前在這些車位前面都是用欄桿攔起來,但是有的電動車車主充完電也不把欄桿放回去,燃油車車主看見哪有車位就往哪停了。”一位等待充電的電動汽車車主抱怨說:“我買電動車是為環保做貢獻,為什么不能享有停車位優先權,為什么收了充電費還要再收停車費?”
                                                          記者查詢“e充網”APP充電樁信息,上面顯示這6個快充充電樁中有3個空閑。但記者發現,只有2個可以正常使用,一個正在被使用的充電樁并未在APP中顯示充電狀態,另一個可用充電樁車位被燃油車占據。其余4個中,2個顯示“絕緣故障、暫停服務”,2個屏幕則是黑屏,觸摸無反應。問到原因時,停車場工作人員表示并不知情。“我昨天看還有3個啊,你要不打打電話問問,我們不管這個。”同樣的問題也出現在另一個停車場。記者撥打了“e充網”客服電話,對方稱:“之前有定期維修,差不多一周2-3次。但因為最近在忙其他工作,沒顧上。”
                                                          電動汽車車主王先生表示,買車時并不知道其他廠家的公共充電樁不能給我的車子充電。“‘許繼充電樁’還屬于國家電網呢,但我的車子充不上,‘小易’和‘星星’這兩個充電企業的充電樁能充。”王先生說,“是否能充電要一個個試了才知道,現在不同牌子的充電樁太多了。充電樁還有接口兼容性問題,有時電動車在充電途中會‘迷之斷電’,充了好一會兒回來再看,車子的電量根本不見漲。”
                                                          在金融街購物中心充電的車主南先生向記者講述了他的一次充電經歷:南先生拿著國家電網的卡來充電時,發現卡與系統不匹配。他到該區國家電網咨詢,前臺服務人員才告知,國家電網的充電樁更新了系統,原來的卡不能用,需要辦理新卡才能使用充電樁。辦完新卡回來后,他再次插卡登錄,被告知新卡被鎖死,他只能再次返回營業廳,前臺工作人員分析,可能是新系統和新卡還有部分數據未上傳成功,導致新卡被鎖,而處理這個故障需要2到7個工作日。
                                                          資料3
                                                          為了方便找到充電樁,W下載了17個充電樁APP。一次在找某區域的一個充電站的時候,這17個APP上都沒有顯示,后來發現,實際位置與APP上顯示的位置相差了2公里多。“由于車子沒電了,最后1公里我們推車過去的,讓人十分崩潰。”W十分感慨,“充電樁信息共享怎么就這么難呢?”
                                                          “找到了充電樁卻不能使用。”大多數電動汽車車主反饋,根據充電APP提供的信息到達目的地后,顯示“空閑”的充電樁已經“不空閑”了,有時還會發現充電樁是故障樁不能使用,或者處于離網狀態,還有些充電站點是專用站不對外開放等,充電APP不能及時準確反映這些信息。
                                                          運營商不同,各個充電樁使用的充電支付方式也不一樣。不同運營商的充電樁,有的需要用電卡,有的則是微信支付;有的是人工服務,也有的是自助支付,相互之間很難實現通用。電動車主黃先生說:“你能想象,身上帶著好幾張充電儲值卡,手機里用來找樁、支付的APP占了滿滿一屏,每天卻要花6小時在找樁充電上,是什么心情么?”記者調查發現,現在各家APP平臺的態度相對開放,都會嘗試接入同行的充電樁位置數據。但迄今為止,仍然沒有一家公司整合所有充電樁運營商的數據。
                                                          資料4
                                                          電動汽車車主抱怨連天,充電樁企業則有苦難言。截止2017年5月,我國投入使用的電動汽車公共充電樁數量超過16.1萬個,但實際使用率只有10%。而按成本核算,充電樁利用率要達到30%以上,充電樁運營企業才能實現盈利。
                                                          “充電樁利用率低的首要原因是電動車充電車位被燃油車搶占。這背后的問題是大城市停車難的問題,尤其是北京等一線城市,停車位存在巨大缺口,若是把安裝充電樁的車位租下來,又勢必增加充電樁運營企業的投入成本。”這意味著燃油車的停車位缺口沒有解決之前,電動車車主就無法避免與傳統燃油車車主爭搶停車位的情況。
                                                          按照一些車主的看法,停車場的物業把這事管起來不就好了么。但實際上,物業公司與停車場保安等管理人員對管理充電樁態度冷淡。“最開始我們跟物業打交道,大家還是摸索著來,但后來看明白這是樁有利可圖的大生意,物業也開始提條件,希望從中分成。有些新項目,物業公司上來就明確提出要提成多少。但問題是,充電樁企業都沒法從充電業務中掙到錢。”C坦言:“包括物業在內的各種資源擁有者,越在后期越會成為影響我們充電樁運營商的不穩定因素,我們建設了很多樁,但之后卻發現,當你固定資產投入越多的時候,你在這個場地上的話語權反而會越弱。”
                                                          某充電行業人士表示:“現階段充電樁運營商都在忙著擴張業務版圖,都明白還沒到賺錢的時候,占據市場份額才是第一位的。”國家電網內部人士也曾對媒體坦言:目前國家電網建成的公共充電站大多是“體驗式”開放,嚴重虧損。
                                                          當前,建設一座交流充電樁(包括線纜和土地使用)的成本至少在萬元以上,直流快充樁的成本則在6萬元以上。這還只是前期的一次性投入,充電樁運營商的主要成本在建樁之后的管理和維護。目前充電樁運營商的收入主要來源于收取電動汽車充電服務費。2014年7月國務院辦公廳公布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出,充電樁運營商可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費。2020年前,對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理。按照目前的收費標準,一根充電樁的成本回收至少需要五年的時間。
                                                          經過測算,如果每個直流樁利用次數為每天8次,那么這座樁才能實現盈虧平衡?,F實的情況是,很多樁并未達到8次/天的日用頻次。鑒于現有的充電樁的低利用率,充電服務費對于運營商來說又是杯水車薪,這也意味著不少充電樁運營商依然是虧損運營。
                                                          盡管眼下困難與問題不少,但不少充電樁行業人士還是相當看好充電樁這門大生意的未來。據業內人士透露,政府已經在著手解決,推動統一平臺的建設。“充電樁行業存在的車、地、電、樁、網五個方面的問題都需要解決。”某能源公司總裁S表示,“充電樁行業的發展,需要車企、用戶與樁企等各方進行集約化、有效性的布局。如果充電樁運營公司能夠盈利,物業提成自然有著落。又或者行業里出現強勢的第三方平臺,負責去跟物業談停車位管理和提成,保證電動汽車的車位甚至停車費減免,應該都不成問題。”國家電網能源研究院高級工程師何先生說:“由于充電基礎設施市場具有典型的‘網絡經濟’特點,未來市場格局將逐步由當前的‘散、亂、小’走向贏家通吃的少數幾家大型平臺運營商主導、大量中小型運營商依附大平臺的產業生態格局。”
                                                          張姓業內人士認為,隨著互聯網的發展,充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上,還包括以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車等增值服務以及汽車工業大數據等。“未來盈利點確實不止在充電業務。但這一切都有一個大前提,就是新能源汽車的發展能夠如期進行。”
                                                          資料5
                                                          根據中國汽車工業協會統計,2017年1-8月,新能源汽車產銷34.6萬輛和32萬輛,同比增長33.5%和30.2%,其中電動汽車累計產銷28.4萬輛和26萬輛,同比增長45.4%和43.5%。與電動汽車整體銷量增長相反的是,品牌授權經營的傳統經銷商(4S店)單店銷量卻一落千丈。“2015年我們店開業時銷售火爆,日訂單量曾多達156單,月銷量超過300輛,現在,月銷量能超過30輛的4S店都已經很少了。”北京某電動汽車銷售服務有限公司副總經理Z坦言。
                                                          在Z看來,導致這一局面形成的原因有:一方面,市面上可供選擇的電動汽車品牌與車型越來越多,競爭日趨激烈;另一方面,經銷商布點也日益密集。以北京地區為例,每年電動汽車市場容量51000輛左右,這意味著進入市場的電動汽車品牌越多,每家經銷商分得的蛋糕就越小,所以很多盈利能力差的經銷商很難支撐下去;再者,以前消費者買一輛新能源汽車要排隊等一兩個月,消費者在拿到購車指標后,一次進店成交率一度超過50%。而現在消費者往往要貨比三家,多次進店比較后才會購買;最后,2015年每輛新能源汽車的銷售利潤至少在7000-8000元,現在整車銷售幾乎沒有盈利空間。
                                                          全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長L分析說,國家明確規定包括電池、電機、電控在內的新能源汽車核心“三電”質保期不低于8年或12萬公里,這意味著新能源汽車售后維修只剩下懸掛、空調、剎車系統等簡單部件,可是維修保養所需的車間設備和人員技師卻幾乎一個都不能少,因而很多經銷商在新能源汽車的售后上是賠錢的。
                                                          資料6
                                                          由于新能源汽車基本不需要一些日常的維修和保養,因此未來經銷商的發展模式會從原來的“銷售-維修”向“展示-體驗”轉變。目前,電動汽車的銷售大致有四種模式:一種是傳統經銷商的4S店模式;另一種是超市式的,一個超市里有多個品牌的電動汽車同時銷售;第三種是直銷式的,沒有經銷商網絡且由電動汽車企業自己提供售后服務,比如電動汽車巨頭特斯拉就是這種模式;還有一種是將電動汽車銷售分成兩部分,分別在線上和線下執行。更超前的做法甚至將新能源汽車銷售分成四部分,每項功能獨立開展,分別負責銷售、售后、信息化數據和信息反饋,這種模式通常被用作大客戶的整體解決方案。
                                                          新版《汽車銷售管理辦法》的出臺,打破了以往以品牌授權為核心的4S店銷售模式的獨占性。據業內專家介紹,目前涉足電動汽車銷售的主要有三股力量,即傳統燃油車生產企業、全新的新能源汽車生產企業和互聯網造車公司。為此,以銷售傳統燃油車為主的經銷商壓力凸顯,電動汽車成為其實現轉型升級的重要機遇。如國內最早進入新能源汽車領域的傳統燃油車經銷商--龐大集團,2015年開始在北京五方橋建立“新能源電動汽車一條街”,將龐大集團代理的所有新能源汽車品牌都集中到一條街,并在五方橋龐大汽車園區建設“新能源電動車體驗場”,以更好地方便廣大市民體驗和選購新能源汽車。
                                                          萬幫新能源經銷商則借助眾籌模式從新能源汽車銷售切入到充電設施運營業務,“車樁并舉”地推動企業向更高層次滾動發展。
                                                          聯合電動汽車跨界進入汽車銷售行業,率先采用“汽車超市”銷售模式,此后在社區服務店以及在私人充電樁共享上不斷突破創新。
                                                          北汽新能源從2014年開始探索新能源汽車的共享交通問題。2017年,與優步(Uber)合作成立“北京出行”,目前主營業務主要是服務北京市市委市政府公共出行的分時租賃項目。“對我們來說,我們既是一個汽車生產商,又是一個汽車銷售服務商,還是汽車共享分時租賃的運營商,也是充電樁的運營商,專門致力于北京市公共充電設施的建設。”北汽新能源銷售公司副總經理何先生說。
                                                          資料7
                                                          汽車分時租賃是運營商在一些站點投放汽車,用戶可以在車輛無人值守的狀態下進行自由取還,并且借助移動客戶端完成費用的支付。目前我國用于分時租賃的汽車主要是電動汽車。電動汽車分時租賃有助于解決城市擁堵、停車難、環境污染等問題,是未來汽車應用一個非常好的發展方向。在電動汽車的分時租賃方面比較有代表性的兩個模式是自由還車模式和定點取車還車模式。
                                                          自由還車模式,即取車還車都不受網點限制,平臺運營更多的是依靠算法進行需求匹配。這有點類似于現在單車項目中的無樁模式,優點很明顯,技術加持之下,能夠對出行的動態需求進行最大效率的匹配,而缺點則是,汽車停放影響市容管理,而且調度成本不可控。
                                                          定點取車還車模式需要定點取車,定點還車,特點是運營覆蓋面積的大小更多地取決于網點的覆蓋度,以及投入車輛的多少。但這一模式有著明顯的缺點,除了用地成本高之外,對于用戶動態需求的匹配也不是很好。比如在非用車高峰期,如果這個網點無人用車,它很可能會是滿車位狀態,就無法匹配到遠端的停車需求,也就會喪失掉這個訂單,而越是無法匹配這種出行需求,就越會造成各個網點的滿車位狀態持續下去,造成車輛利用率不高。這種方式的優點則是有利于市容管理。
                                                          2017年1月6日下午,北京首汽(集團)股份有限公司(以下簡稱首汽集團)與北京市政路橋股份有限公司(以下簡稱市政路橋股份)戰略合作簽約儀式在首汽集團大廈舉行。雙方就“進一步推動汽車共享經濟發展,落實新能源汽車分時租賃業務,打造適合北京的新能源汽車分時租賃模式”達成戰略合作,共同推動首汽集團旗下新能源汽車分時租賃項目GF的發展。
                                                          GF項目采用的是定點取車定點還車模式。GF首席運營官表示,“我覺得自由還車這種模式目前還不太適合北京,或者停車場非常緊張的一些城市。不造成擁堵,不造成危險因素,不造成不便利,我覺得這是一個約束性的經營行為,是一個負責任的經營行為。”
                                                          市政路橋股份隸屬于北京市政路橋集團有限公司,旗下擁有二三環和郊區的高架橋以及通勤的高速公路出入口等300多個空置場站資源以及經驗豐富的基礎設施建設、養護、運營管理團隊。首汽集團則擁有全國最大出行服務運營企業的優勢資源和運營經驗。首汽集團的控股公司首旅集團旗下在全國擁有的酒店、旅游業等資源成為GF跨城市運營的連接點。目前GF在全國已經布局了北京、上海、廈門、青島等城市。如果交通管理部門對電動車牌照支持的力度允許,現有布點可以投放5000-8000輛電動汽車。
                                                          汽車的大宗消費品屬性使其維護成本更難以控制。對于日常的車輛運行維護保養,GF借助市政路橋股份的團隊人員和經驗,建立了線下“小螞蟻”車隊,采取夜間巡邏的方式,對車輛進行維護、保養、清洗,包括定期檢查車輛的狀況以及充電設施的管理維護。針對車輛使用過程中的剮蹭傷痕,GF的做法是,在提醒用戶用車義務的同時,引入一些保障制度,例如推出了10元的“不計免賠服務”;對于一些小剮蹭造成的1500元以下損失,免去用戶個人承擔費用部分。大型事故則需要走商業保險和運營保險的渠道,同時需要汽車維修等售后力量的支撐。GF首席運營官認為,“首汽最擅長的就是售后服務,而單純的互聯網公司可能這個沒有那個沒有,很難實現好的客戶體驗。”
                                                          兩大企業集團達成戰略合作,將全方面緩解新能源汽車分時租賃中停車場地、車輛充電、車輛運維調度等問題,為市民提供新能源汽車隨取隨還隨用的便利。同時,也緩解了北京城區交通壓力,減少因尾氣等造成的城市污染,提供市民多樣化出行方式選擇,也為市場提供了共享經濟的新范本。
                                                          資料8
                                                          共享經濟的本質是整合閑散物品或服務者,讓它們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說,通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務,來獲得一定的金錢回報;對需求方而言,不直接擁有物品的所有權,而是通過租、借等共享的方式使用物品。共享經濟強調的是人們公平地享有社會資源,各自以不同的方式付出和受益,共同獲得經濟紅利。某雜志發行人D認為,“人人為我,我為人人”應該是共享經濟的一個比較準確的概括。共享經濟意味著資源的共享,也意味著文明的共擔。
                                                          二、作答要求
                                                         ?。ㄒ唬└鶕o定資料2-4,概括當前我國電動汽車充電樁在使用和運營過程中存在的主要問題。(15分)
                                                          要求:全面、準確、有條理,不超過250個字。
                                                         ?。ǘ└鶕o定資料5-6,分析電動汽車銷售模式的變化及其給電動汽車市場帶來的影響。(20分)
                                                          要求:內容全面、分析透徹、條理清晰,不超過300字。
                                                         ?。ㄈ┘偃缒闶荊F項目的工作人員,近期要參加一次“共享經濟”經驗交流會,會議將把GF項目作為“共享經濟”的范本向與會人員作介紹,請你根據給定資料7-8,撰寫一份發言稿提綱。(25分)
                                                          要求:內容全面、表達清楚、條理清晰,不超過450字。
                                                         ?。ㄋ模┙o定資料8中畫線句子提到“共享經濟意味著資源的共享,也意味著文明的共擔。”結合你對這句話的思考,參考給定資料,聯系實際,自擬題目,寫一篇文章。(40分)
                                                          要求:(1)觀點明確,立意深刻;(2)思路清晰,語言流暢;(3)結合給定資料,但不拘泥于給定資料;(4)總字數1000~1200字。
                                                        參考答案
                                                         ?。ㄒ唬緟⒖即鸢浮?/strong>
                                                          一、使用問題:(1)充電樁APP信息未能實現數據整合、共享難,反饋信息不及時、不準確。(2)充電樁地點偏僻、不易查找,易被占用,兼容難、充電效果差,損毀嚴重且維修不及時,使用率低。(3)支付方式不通用。(4)電網卡與系統不匹配,相關更新體系不完善,辦新卡程序繁瑣、時效性差。
                                                          二、運營問題:(1)充電基礎設施市場格局“散、亂、小”,難以實現集約化、有效性布局,相關管理人員對充電樁管理態度冷淡。(2)樁企虧損嚴重,運營不穩定,投入成本高,回收成本周期長,缺乏話語權,充電收費標準難被車主接受,盈利渠道單一。
                                                         ?。ǘ緟⒖即鸢浮?/strong>
                                                          變化:(1)創新銷售形式:除了單一的4S店模式,新增超市式,直銷式,以及將銷售分成兩部分,分別在線上和線下執行,或分成四部分,負責銷售、售后、信息化數據和信息反饋。(2)增添銷售內容:將共享融入銷售,采用社區服務店以及私人充電樁共享模式。
                                                          影響:(1)提高了電動汽車整體銷量,削減了品牌授權經營店單店銷量,打破4S店的獨占性。(2)導致經銷商的盈利能力降低、虧本經營,加大銷售傳統燃油車的壓力。(3)使得消費者貨比三家,降低一次進店成交率。(4)縮小了整車銷售盈利空間。(5)促使未來經銷商的發展模式轉變,由“銷售-維修”轉變為“展示-體驗”。(6)推動轉型升級,規?;洜I,方便市民體驗和選購新能源汽車。
                                                         ?。ㄈ緟⒖即鸢浮?/strong>
                                                        關于共享經濟經驗交流的發言稿
                                                          共享經濟的本質是整合閑散物品或服務者,強調的是人們公平地享有社會資源,各自以不同的方式付出和受益,共同獲得經濟紅利。GF項目約束性、負責任的經營行為,緩解了新能源汽車分時租賃難題,為市民提供了便利,緩解了交通壓力,減少了城市污染,提供了出行方式的多樣化選擇,是共享經濟的新范本。經驗有:
                                                          一、對于城市停車場緊張難題,采用定點取車定點還車模式。
                                                          二、對于日常維護保養,借力團隊人員及其經驗。建立線下車隊,采取夜間巡邏的方式,對車輛進行維護、保養、清洗。
                                                          三、對于剮蹭傷痕問題,提醒用戶用車義務的同時引入保障制度。推出“不計免賠服務”,對于損失較小情況,免去用戶個人承擔費用部分。
                                                          四、對于大型事故處理,走商業保險和運營保險渠道。做好汽車維修等售后服務,提升客戶體驗。
                                                          共享經濟意味著資源的共享,也意味著文明的共擔。讓我們共同譜寫“人人為我,我為人人”共享經濟的新篇章。
                                                         ?。ㄋ模緟⒖祭摹?/strong>
                                                        共享經濟開啟新時代
                                                          共享經濟與傳統的“占有”型經濟有別,強調“享用”而非“占有”,以“物盡其用”為旨歸。意在促使某方把某段時間內暫時閑置的物品、設施、服務等以較低的成本、價格讓渡給其他方享用。得益于互聯網技術的成熟,以及政府的鼓勵和支持,近幾年,共享經濟在我國快速興起,共享單車、共享辦公室、共享汽車……等快速走紅。
                                                          有人說,共享經濟將會開啟一個經濟發展的新時代。它一方面意味著資源使用效率的提升、使用價值的放大,從而使人民獲得經濟紅利、實現過上美好生活的愿望;另一方面它孕育著分享精神、公共精神、公平誠信、節約環保等文明精神。
                                                          共享經濟首先意味著資源共享,互通有無,意味著資源流動速度、使用效率的提升,以及可利用價值的陡增。一方面是激活了存量資源。資源只有在被利用、使用時才真正創造著價值,處于“休眠”狀態的資源對個人、企業、國家來說都是一種浪費。共享經濟的本意就在于對這種休眠資源的再發現和挖掘,讓資源隨時隨地發揮著效用。另一方面是加速資源的互換和聚集,產生化合反應和聚變效應,激發新的生產力。如萬幫集團便通過眾籌模式整合各方資源,實現了企業更高層次的滾動發展。再比如共享電動車的發展,就有望拉動充電樁產業的大發展,還有望解決道路擁堵、出行難等問題。
                                                          共享經濟還意味著公平分享、公共精神、契約精神、節約環保等文明理念的共識共擔。共享經濟蘊含了社會資源公共化,公平分享、平等享用的文明理念,有益于塑造平等意識。另外,無論是共享汽車還是共享住房,都需要共享各方盡到愛護資源,保護共享品的責任,這無疑需要一種契約精神。此外,諸如共享充電樁、共享單車等業態還需要考慮合理選址、合理設置停車地點,避免擠壓公共空間場所,影響市民生活。共享經濟意在資源的高效利用,減少閑置和浪費,契合了節約環保的生活理念。共享經濟的發展塑造著一些文明共識,同時,其發展也需要這些文明精神作為保障。
                                                          共享經濟的發展需要多方面保障。需要完善基礎設施,更需要完善法律法規和政策框架,最終還需要人民素質的提升。比如共享電動汽車的發展需要完善道路設施,需要規劃完善停車點、充電點設施,還需要依托互聯網實時監控路況。當前某些企業打著共享經濟的旗號,違法投放不安全產品,違規收取和濫用用戶押金等情況也屢見不鮮,這都亟待法律法規和制度的完善,以監督企業采取“約束性”、“負責任”的經營行為。而隨處看見的共享物品被故意損壞,共享單車亂停亂放等則呼喚著公眾素質的提升。
                                                          當前共享經濟方興未艾,對個人、企業、國家,乃至全球經濟發展都意味著一個新時代的開啟。它挖掘存量資源,它形成新的生產力,這對我國經濟供給側改革和轉型升級都具有指導意義。它蘊含的公平精神、分享精神,對國際經濟合作也有啟發意義,比如當前美國政府采取禁售核心零部件的方式對我國單一公司--中興通訊的制裁,就嚴重背離了共享精神。它對推動綠色發展和生態建設的意義更是已成共識。
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